“我们也不愿意用这种小面的去进货，但是真的没办（bàn）法，城里的配送车得（dé）有（yǒu）专门（mén）牌（pái）照，你说我（wǒ）们就进些蔬菜水果，那种（zhǒng）厢式货车完全（quán）用不上，而（ér）且也根本申请不到牌（pái）照啊。”在北京五环边上的一个菜市场里，摊主小张向记者“诉苦”城市配送之难。
　　城市配送被认为是物流行业（yè）的（de）“最后一公里”，恰恰（qià）就被这最后一公里卡住了脖子。当前，大（dà）部（bù）分城市出于减轻城市交（jiāo）通拥堵（dǔ）和空气污（wū）染、保障（zhàng）安（ān）全的考虑，对占用道（dào）路资源相对偏（piān）多、通过性相（xiàng）对较（jiào）差的（de）货（huò）车严格限（xiàn）制，只留（liú）下牌照数量严格控制的城市货运车。
　　一方（fāng）面是不断增多的（de）城市配送需求（qiú），另一方面是难（nán）以突破的政（zhèng）策（cè）限制，以及由此而（ér）带来的居高不下的成本。这种情况下，一些“有识（shí）之士”就开始在（zài）配送车辆的（de）选择上（shàng）动起了脑（nǎo）筋，面包车便是小张等摊主的无奈之选。而（ér）城市配送短板，还不仅仅是“车”的问（wèn）题。
　　配送（sòng）车难行亦难停
　　面包车凭借其经济、内部空间大、用途（tú）多样（yàng），尤其是不受限行管制等诸（zhū）多优点（diǎn），“脱颖而出”成为众多（duō）物流公司和车主用来（lái）替代货（huò）车（chē）的（de）主要（yào）城（chéng）市配送车型（xíng）。有媒体曾经调查，面包车等轻型（xíng）客车（chē）已经成为城市配送的主力车型（xíng），这是很（hěn）多城市不得不承受的尴尬。
　　有人甚至做过这样的统（tǒng）计，在（zài）北京街头，只要是贴着黑色（sè）玻璃贴膜的轻客或（huò）微客（kè），十辆（liàng）中有六、七辆拉的是货而不是人。“盛行”的客车载货现象，虽然是法规明令禁（jìn）止（zhǐ）的，但（dàn）已（yǐ）经成为物（wù）流公司（sī）无（wú）奈而又尴尬的（de）不二选择（zé）。
　　对面包车载货大行其道（dào），有专家认为，客货混装不仅安（ān）全（quán）性差，容易引发交通事（shì）故。而且由于轻客自（zì）身承（chéng）载空间小，导致原来只需要一辆轻（qīng）卡即可完成的（de）运（yùn）输量（liàng），现在（zài）需（xū）要两三辆轻客才可承担，不（bú）仅无益（yì）于运输效率的（de）提高，也在一定程度上增加了上路（lù）车（chē）辆数（shù），不利于节能环保（bǎo）。因此，对于城市配送行业（yè）来说（shuō），用面包车载货，无（wú）异于“饮鸩止（zhǐ）渴”。
　　“针（zhēn）对市内专（zhuān）业物流配送汽（qì）车的（de）运输特点，可采用（yòng）多种（zhǒng）车型，应确定（dìng）为核定（dìng）载（zǎi）重量1吨以下的单排（pái）座厢式（shì）货运汽（qì）车。由于（yú）有其特定（dìng）的（de）运输需求，应（yīng）由公安交警部门（mén）核发专用牌照（zhào）。”一位（wèi）交（jiāo）通行业的政协委员建议。
　　长沙实泰物流集团（tuán）总经理吴畏是在物流行业摸爬滚打二十（shí）多年的老兵。他认为，车（chē）型混乱，或者说（shuō）当（dāng）前没有合（hé）规（guī）又（yòu）合用的车型，是城市配送领（lǐng）域最（zuì）大的（de）短板（bǎn）。“货车‘无（wú）路可走（zǒu）’，轻客（kè）又不让用，可（kě）是业务还要继续。我们非（fēi）常希望政府能够考虑到城市配送的（de）业务（wù）特（tè）点，帮（bāng）我们寻找一款（kuǎn）既能满足法（fǎ）规，又能够在（zài）城（chéng）市里通行的配（pèi）送车型。而且当（dāng）前也到了必须做改变的时候。”吴畏坦言。
　　当（dāng）前，交通（tōng）运输部正在推进城市配送试点，将（jiāng）在车型、运（yùn）营管理等方面推出新的措施。如青岛、成都、宁波（bō），都开始为城市配送（sòng）车（chē）辆的通行（háng）、停靠（kào）等开（kāi）“绿灯”。
　　市区配送点待补位
　　在长（zhǎng）沙经营了多年的城市配送业务后，吴（wú）畏（wèi）观察到长沙（shā）城（chéng）市配送除了车型混（hún）乱外（wài），大部分车（chē）辆装的（de）货（huò）都很少，而且大都（dōu）是从（cóng）城（chéng）市（shì）郊区的物流点朝城市中心区配送，轻载进城（chéng），然（rán）后几乎空载（zǎi）出城（chéng），运输效率极低。
　　“业内的人都（dōu）知道这（zhè）种情况（kuàng）的浪费非常严重，但是城市中心区没有（yǒu）配送站（zhàn）点，也没有机构（gòu）来组织（zhī）大（dà）家统一配送（sòng），结果就只能这样将就了（le）。现在，真的非常期（qī）待管理部门能从城市配（pèi）送（sòng）的全局来规划城区的配送（sòng）点。”他说。吴畏带领的实泰物流经历了三次从（cóng）城市中（zhōng）心区向外迁（qiān）出的经历，每次外迁，都（dōu）连带着城（chéng）区（qū）配送点（diǎn）的（de）丢失。
　　德利得物流集团在北京等城市从事（shì）了（le）十多年（nián）的城（chéng）市配送，从可乐（lè）、啤（pí）酒（jiǔ）的重货（huò），到副食（shí）调味（wèi）干货，从大（dà）品牌（pái）服饰，到大小家电（diàn），体（tǐ）会了城市配送（sòng）的喜怒哀乐和酸甜苦（kǔ）辣，经历了（le）非典（diǎn）、奥运会、世博会的洗礼（lǐ）。德利得运营（yíng）总监恽绵曾（céng）经总结了城市（shì）配送的路难行和车（chē）难停。
　　“在我们所经历的（de）各个城市，我们看到过公（gōng）交车站，看（kàn）到过出租车停车位，可好（hǎo）像（xiàng）还没有（yǒu）看（kàn）到过商家门口的货车停车位。在（zài）大中城（chéng）市，能停车的道路（lù）沿线（xiàn）和商店旁的地方都被小（xiǎo）轿车停满了，只能在禁停（tíng）的地（dì）方撞大运；很多大型商业（yè）设施（shī）在设计的时候对物流的路线（xiàn）、停车、装卸考（kǎo）虑（lǜ）不全，造（zào）成物（wù）流设施缺乏，车（chē）辆只（zhī）能在马路（lù）上排队（duì），卸货。货车司机（jī）要不就停不下车，要不就提心吊（diào）胆，配送装卸游离在合（hé）法违法之间。”
　　信（xìn）息平台高效匹配供需
　　2014年12月，一家成（chéng）立（lì）仅（jǐn）仅4个月的互联网公司获得1000万（wàn）美元融资，这家公司名（míng）叫（jiào）云鸟配送。这家互（hù）联网基（jī）因（yīn）的（de）物流企业，没有一辆（liàng）车、一（yī）位驾驶员（yuán），却能在北京等（děng）一线城市的配送领域占据一席之地。
　　“物流人都知（zhī）道同城配（pèi）送的市场非常之（zhī）大，仅北京一年就有近300亿的市场（chǎng）规（guī）模，但人（rén）人也（yě）都知道这个领域（yù）有（yǒu）很多的市（shì）场痛（tòng）点。传（chuán）统物流企业受制于（yú）技（jì）术和服务（wù）能力，对城市配（pèi）送这个市场往往是力不从心，云鸟配（pèi）送利用移动互联（lián）网技术来整合货运车辆和货主需求，解决这一持续多年的行业痛点。”云（yún）鸟配（pèi）送（sòng）首席运营官何晓东说。
　　云鸟（niǎo）配送的（de）模式（shì）很简（jiǎn）单：一方面收集商场、超市、餐饮等企业的配送需（xū）求，一方面整合各种货运（yùn）车辆车主（zhǔ）资源，在一个平（píng）台上实（shí）现双方（fāng）之间的（de）实时匹配，满足多样化的配送需（xū）求，被誉为（wéi）物流业的“滴滴货运（yùn）”。从去年（nián）10月正（zhèng）式启动（dòng）以来，云鸟配送快速发展，以每个月1至2倍的业（yè）务（wù）增长量发展着（zhe），目前在北京的（de）同城配送市（shì）场遥遥领先。
　　云鸟配（pèi）送就是想打（dǎ）破客户和司机之间的信息不对称，搭（dā）建一（yī）个直面客户的（de）同城配送运力（lì）平台，同时建立一套互联网评价（jià）体系（xì），优（yōu）化对货（huò）车司机的管理。何晓东介绍，云（yún）鸟主攻的是配送量（liàng）较（jiào）大的企业客户，尤其是同为互（hù）联网基因、有圈子（zǐ）资（zī）源的电商类企（qǐ）业，同时（shí）还将进一步开发（fā）市场（chǎng）体量更为庞大（dà）的（de）传统（tǒng）同城配送市（shì）场（chǎng）。而在（zài）运（yùn）力资（zī）源上，云鸟还将通过地推、网上招募（mù）、微营销推广等方式继（jì）续大规模吸纳司机认（rèn）证入驻。
　　北（běi）京另一家类似于云鸟（niǎo）配送的互（hù）联网（wǎng）物流企（qǐ）业：速派（pài）得。和云鸟配送一样，速派（pài）得在没有一辆城市货车（chē）、没（méi）有一位司机的情况下，却（què）做到了（le）用户只（zhī）需拨打客（kè）服电话、登录（lù）网站或使用（yòng）微信（xìn）即可按需发货，最终由速派得同（tóng）城（chéng）快运服务（wù）平台给用户提（tí）供1小（xiǎo）时内即响应的标（biāo）准化、专业化（huà）运输（shū）服务（wù）。速派得特有的商（shāng）业特点，1小时响应、当日送达、7×24小时服务，有业内（nèi）人（rén）士称之（zhī）为城市配送领域的“顺丰”。
　　国外城市（shì）配送管理：
　　美国
　　美国（guó）政府对车辆管（guǎn）理实行自我（wǒ）认证、注册（cè）备案（àn）制，车辆制造商应严格执行联邦政府（fǔ）机动车道路安全法律（lǜ）、法规和技术标准。车辆（liàng）制造商必须（xū）确保每辆（liàng）车100%符（fú）合联邦政府机动车道路（lù）安全法（fǎ）规（guī）的要求。车辆拥（yōng）有者和使用者也（yě）要确保车辆（liàng）处于安全运（yùn）行状态。
　　“CargoVan”作为典型（xíng）的城市物流专用车被广泛用于小批（pī）量、多批次（cì）、多地点的城市配送业务，如美国UPS城市物流专用车。在（zài）一般（bān）“CargoVan”车辆的基础（chǔ）上（shàng），对驾驶室和车厢进行了专业（yè）化、个（gè）性化改造（zào），配备了便于城市配送的专门设（shè）施和（hé）装备，从而可以更好地（dì）满足城市配送高效率（lǜ）和运营组（zǔ）织的需要。
　　欧洲
　　欧盟很早就（jiù）对城（chéng）市物（wù）流用车提出了严格（gé）的采（cǎi）购标准（zhǔn）。首先，从对驾乘人员人身安全和货物安全的考虑，要求货运车辆（liàng）必须是（shì）厢式货车和（hé）封闭货车（chē）。欧洲各个国家都非常重（chóng）视（shì）对环（huán）境的保（bǎo）护，提倡使用环（huán）境友好型车辆（liàng）（EnvironmentallyFriendlyVehicle，EFV）作为（wéi）城市物（wù）流配送汽车，常见的EFV车型主（zhǔ）要有CNG、电动及混合动力汽车。
　　“欧盟交通（tōng）绿皮书（shū）”是关于（yú）欧盟城市（shì）交通管理的主要文（wén）件，其中关于（yú）城市货（huò）运相关的内（nèi）容主要包括（kuò）：1、城市各政府（fǔ）部门制定的（de）城市运输政策必须涵盖客运和（hé）货运两部分，作为一个统（tǒng）一的运（yùn）输系统来考虑；2、城市（shì）配送需要与干线运输（shū）有机结合，采用（yòng）小（xiǎo）型、高效（xiào）、清洁汽车，按照合理（lǐ）规划（huá）的配送路线行驶，避（bì）免不必（bì）要的空驶和（hé）停车；3、城市（shì）配送应成为城市行政管理的（de）一部分；4、为了提高（gāo）效率，在欧洲实行物（wù）流一体化和（hé）货（huò）物运输的可持续性发展。
　　日本
　　日（rì）本2005年修订的《综合物流施策大纲》提（tí）出（chū）了四个发展目标：一（yī）是建立低成本、快捷、无（wú）缝的国内国际（jì）一体化的物流系统；二（èr）是（shì）建立绿色与（yǔ）环境融洽的环保型（xíng）物流系（xì）统；三是建设重视需求方（fāng）的高效物流体系；四是（shì）建设确保国民生活安全安定的（de）物流体系。
　　针对（duì）环境保护问题制（zhì）定（dìng）的具体措施包括：加强尾（wěi）气排放管理（lǐ）措施（shī），开发和普及低公（gōng）害车的使用，推进运输方式转换，推（tuī）动（dòng）共（gòng）同配送（sòng）；构建循（xún）环（huán）型（xíng）社会（huì）的静脉物流（liú）系统，加强废（fèi）弃物（wù）再生处理设施的建设；成立绿色物流专业（yè）委员会，制定（dìng）二氧化碳排放（fàng）量计算标准；降（jiàng）低运（yùn）输车辆单位能耗（hào）；设立绿色（sè）环保税（shuì）制度，促进低油耗车辆的使用。
　　评（píng）论：快递要在电商业（yè）中争取更大空（kōng）间
　　在（zài）一年一度的“6·18”电商（shāng）大促，以京东为首的几大电（diàn）商平台（tái）的大促中，快递业的角色（sè）与往常有些不同。
　　之前（qián）不管是“双（shuāng）11”还是“6·18”，快递行业被公众（zhòng）寄予厚望，加班（bān）加点超负荷运（yùn）转以防爆仓（cāng），但几（jǐ）次下来，快递行（háng）业才发现：由（yóu）于（yú）各（gè）家电商平（píng）台（tái）压价（jià），电商大（dà）促期间（jiān）的（de）快递业虽然业务量猛增，但利润率并没有明显（xiǎn）增长，陷（xiàn）入（rù）了叫好不叫座的尴尬。这其间的原因，不外乎快递（dì）业竞争无序，被强势（shì）的电商（shāng）平台（tái）各个击破，最终只（zhī）能接受低价，在历次的电商大促中并未得到与付出相应的收（shōu）获。
　　但今年的“6·18”期间，公众发现（xiàn）之（zhī）前大量包邮的（de）商（shāng）品都（dōu）提高了（le）包邮标准，而各电（diàn）商平台也表示如果指定快递品牌（pái）则需（xū）要（yào）另外增加（jiā）费用。京东、亚马逊和苏宁（níng）易购、1号店陆（lù）续提高了包邮（yóu）的（de）标准，更（gèng）多小（xiǎo）电（diàn）商卖家则是索性提出共（gòng）摊快递（dì）费或者不包邮的策略。这背后的成因（yīn），是几（jǐ）大快递企业和无（wú）数的（de）快递网（wǎng）点采取统一行动，抗（kàng）拒（jù）电商平（píng）台和电商卖家强势的压（yā）价行为，将快递费保（bǎo）持在（zài）一定的利润水平线上。“6·18”基本结（jié）束后，从几大快递企业初步（bù）的核算来看，今（jīn）年（nián）“6·18”的表现要（yào）比往年（nián）好不少。
　　电商与快递，两者共生共荣（róng），应该说快（kuài）递（dì）业本应在电（diàn）商大发展中占据（jù）自身的独（dú）特地位，占据了渠道优（yōu）势的快递应更为强势，但是受制于快递行业的发展水（shuǐ）平、服务（wù）模式和竞争态势，几（jǐ）大快递企业在电商平台的谈判中难（nán）有主动（dòng）权（quán），下一层（céng）的快递网（wǎng）点和加盟商与电商卖家在（zài）谈判中往往处于劣势。长此以往，快递业在比（bǐ）重越来（lái）越大的电（diàn）商（shāng）服（fú）务中会进一步弱化，盈利（lì）能力（lì）和水（shuǐ）平都（dōu）大受（shòu）影响（xiǎng），长远也将伤害电商与快递之间共生共荣的关系。
　　此（cǐ）次“6·18”电商大促中快递（dì）业抱团取暖，以初步（bù）统一的价（jià）格水（shuǐ）平（píng）向（xiàng）电商平台申张正当（dāng）权（quán）益（yì），是快递（dì）行业整体自（zì）主（zhǔ）意（yì）识（shí）的一（yī）次有益实践，展示了快递行业除了业内的激烈（liè）竞争外，也（yě）有共（gòng）同合作争取权益的可能。在（zài）未来的电商大促乃至（zhì）快递行业（yè）发（fā）展的关键问题（tí）中，此次（cì）快递业的集（jí）体（tǐ）行（háng）动值得（dé）借鉴、推广。